Lah.. alhamdulilah setelah sekian lama tahun, akhirnya blog ini masih ada padahal aku udah lupa password dan emailnya hehehe….
berkat keahlian ngoprek sana sini akhirnya dapat juga pasword dan emailnya, pake email yahoo yang udah lama gak aku buka ternyata ada email sebanyak 15.0000 unread gila gila….
rasanya senang bisa kembali lagi untuk menulis kegemaran atau hobby tentang oprek motor kesayangan (megapro lawas).
Lazimnya motor sulit dihidupkan jika dalam kondisi, motor jarang dihidupkan atau mesin dalam keadaan dingin sehingga sulit untuk dihidupkan kembali. tapi ada satu kasus dimana jika motor sudah hidup selama satu jam, mesin sulit dihidupkan lagi nah loh… kenapa coba…..
mari kita bahas… lazimnya jika kondisi setelan karburator masih standar pabrikan, penyebabnya bisa timbul akibat ukuran kerenggangan klep dan kerenggangan busi… jika kerenggangan klep terlalu sempit, karena bahan baja atau logam memeliki kemampuan untuk memuai akibat panas yang ditimbulkan oleh pembakaran dan gesekan, oleh karena itu jika kerengangan klep sempit, klep akan memuai sehingga pelatuk klep akan menekan ujung klep sehingga dapat terjadi kebocoran kompresi sehingga mesin akan sulit dihidupkan jika mesin dalam keadaan panas. kedua bisa diakibatkan dari jarak kerenggangan busi yang terlalu rapat atau jauh… jika terlalu rapat maka bukannya terjadi percikan malah terjadi sambungan sehingga mesin bisa ngebrebet bro.. terus kalo kejauhan udah [asti mesin jadi sulit hidup karena jarak main terlalu jauh sehingga busi tidak dapat melentik stabil.
Jika setelah diperbaiki ternyata masih juga sulit hidup…. berarti bisa dipastikan dari komponen pengapian. komponen yang mengalami kerusakan adalah coil, cdi, pulser, spull pengapian. mari kita bahas satu satu yah…
sebelum jalan kemanapun..
setiap pagi..
selalu dan selalu WAJIB
1. dalam keadaan mesin mati, kocok engkol starter minimal 7 kali supaya oli naik membasahi dinding silinder dan part lainnya
2. setelah itu tarik chooke..start pake electric starter
3. panaskan mesin 3 menit sampe putaran stationer idle.. motor ngga mati2 lagi klo chooke diturunkan
4. matikan motor.. cek ketinggian oli mesin, dalam keadaan mesin panas.. cabut deepstick, lap… masukkan lagi tanpa diputar.. ulangi 3 kali dari pengelapan, mustinya masih ada oli yg menempel di gerigi deepstick
klo hilang.. tambahkan oli dengan jenis yg sama, sampai oli menempel di deepstick setelah dibersihkan lagi
klo proses refill ini memakan lebih dari 100ml oli.. bisa dipastikan oli bocor, bisa dari packing, bisa dari ring seher, bisa dari klep dst dst.. udah waktunya overhaul
mesin kasar banyak penyebabnya..
dan salah satu sumber penyakit adalah KEKURANGAN VOLUME OLI..
ini berakibat oli tidak terpompa ke ruang silinder atas..dan rante keteng tidak terlumasi dengan baik,
mendengarkan mesin yg paling akurat di mesin dingin..
coba keesokan paginya nyalakan mesin
suara rante keteng dominan ada di bagian kiri atas mesin, tik tik tik.. beda dengan klep yg klek klek klek.. lebih kentara koq dan klep bersuara lebih menyebar.. bisa didengar dari belakang jg 😀
klo sebelum mesin panas keteng udah berisik.. analisa yg ane dapet dari oom yudha hampir 80% ada masalah di noken as, penyakit umumnya bearing kanan noken as oblak.. penyakit khususnya cam noken as aus.. pelatuk bekerja tidak beraturan, otomatis klep bekerja acak kadul
klo setelah mesin panas keteng berisik.. hampir 80% rante keteng bermasalah, untuk motor 2003 ke atas, setiap 10.000 km rata2 ganti rante keteng
klo masih dibawah km itu.. coba baca tips rante keteng di web, bisa karet tensioner ato pegas pengatur karet tensioner yg musti di stel ulang
dan penyakit tambahan suara bersik rante keteng pada kondisi mesin panas.. adalah rotor pompa oli tidak bekerja sempurna..
pengalaman ane rotor oblag… bos rotor tidak duduk benar terhadap as..
solusi murah: bubut, solusi mahal: beli.. satunya gope hehehe 😀
jadi satu satunya jalan mengatasi mesin kasar.. bawa ke bengkel setting dulu.. biar di setting ulang terlebih dahulu klep dan memperbaiki pembakaran & supply bbm di karbu..
dari situ bisa diketahui penyakit lanjutannya dibandingkan hanya dengan mengira ngira
 Setel ulang sekrup udara karburator dimaksudkan agar mesin tidak gampang meletup ketiga grip gas ditutup |
Pakai knalpot racing yang banyak dijual di pasaran, bisa aja langsung pasang. Mesin tetap bisa hidup dan juga dapat dipakai jalan.
Namun lebih baik seting dulu agar perfoma lebih bagus. Sebab terkadang mesin jadi lemot di rpm bawah dan atas, timbul gejala ngilitik hingga terjadi letupan saat gas ditutup.
Sendangkan munculnya gejala seperti itu, karena konstruksi beda dengan standar. Terutama volume pada pipa dan tabung silencer yang dipengaruhi panjang, lebar hingga susunan sekat yang ada di tabung.
Karena berubah bentuk, otomatis tendangan balik gas buang di perut knalpot ke ruang bakar tekanannya jadi berbeda. Makanya perlu penyesuaian di bagian komponen penyuplai gas bakar, terutama setingan karburator,” terang Marsudi mekanik yang kini gabung di tim Honda Denso Castrol NHK Jayadi Racing Team.
Untuk melakukan seting karbuartor juga tidak asal ganti komponen. Apalagi sekadar ganti knalpot racing tanpa ada bagian mesin yang ikut dimodifikasi. Marsudi bilang, cukup atur sekrup aliran udara. Atau naikkan spuyer main-jet 1 atau 2 step sesuai kebutuhan. Itu pun kalau perlu.
Lanjut Marsudi, untuk setelan sekrup udara baiknya sedikit ditutup. Sementara kalau untuk standar biasa pakai ukuran 1½ putaran balik dari posisi tertutup, dengan menggunakan knalpot racing yang lebih plong coba dibikin 1¼ putaran balik.
“Penyempitan aliran udara di lubang karbu lewat setelan sekrup udara, dimaksudkan agar mesin tidak gampang meletup ketiga grip gas tertutup. Sebab dalam kondisi itu di mana knalpot sudah plong, bensin jadi lebih sedikit daripada udara. Makanya dipersempit lagi agar bensin jadi lebih banyak. Letupan pun berkurang,” wantinya.
Selain seting sekrup udara. Untuk memaksimalkan tenaga di gasingan atas, di mana perut knalpot sudah lega dan butuh tendangan balik lebih kuat, Marsudi menyarakan untuk mengatur ulang spuyer main-jet.
 Setel klep untuk memaksimalkan tenaga juga untuk menyesuaikan kondisi cuaca di sekitar |
“Biasanya sih aliran gas bakar diperbesar. Caranya, dengan menaikkan ukuran spuyer main-jet 1 atau 2 step. Peningkatan ini tentu harus disesuakan dengan kebutuhan. Caranya bisa dilihat dari hasil pembakaran. Seperti, kepala busi jangan terlalu putih atau hitam sekali,” lanjut mantan intruktur sekolah mekanik HMTC Jakarta.
Setelah karburator di seting ulang, penyesuaian lainnya bisa dengan mengatur setelan klep. Tapi kata Marsudi, setelan klep lebih ditujukan untuk memaksimalkan tenaga di rpm bawah atau atas, juga menyesuaikan kondisi cuaca di sekitar.
Misalkan ingin kejar torsi, saran Marsudi setelan klep bisa dibikin renggang dari ukuran standar. Apalagi kalau suhu di sekitar tempat tinggal pemilik motor cenderung dingin.
Sebaliknya kalau tenaga mesin ingin kerjar rpm atas. “Kondisi ini bisa diakali dengan menyeting setelan klep lebih rapat dari ukuran standar, agar gas bakar lebih deras masuk ke dapur pacu. Tambah lagi jika kondisi sekitar cenderung panas. Setingan ini lebih aman,”
Terakhir, untuk aliran udara disarankan Marsudi agar tetap menggunakan filter udara asli atau bisa juga pakai saringan udara variasi. Sebab kalau plong, khawatir karburator cepat kotor apalagi tipe vakum yang terkenal rawan gesekan.
Perhatikan ukuran blok silindernya, dari samping terlihat ringkas meski sebenarnya berkonfigurasi V 6 silinderJika mesin V twin 45 derajat dipatenkan oleh Harley Davidson, atau mesin berkonfigurasi L twin jadi punya Ducati. Baru-baru ini, Horex juga mematenkan dua jenis konfigurasi mesin barunya.
Bagi pecinta motor tua, merek Horex mungkin sudah tidak asing lagi. Beberapa sepeda motor legendaris lahir dari pabrikan yang berasal Bath Homburg, Hessen, Jerman ini. Setelah tidur panjang, Horex mengejutkan dengan rencananya meluncurkan Horex VR6.
Yang pertama, Horex mematenkan mesin “narrow-angle V6 engine” yang akan digunakan pada VR6. Mesin berkapasitas 1218cc ini merupakan gabungan performa V engine dengan dimensi yang ringkas ala mesin multi silinder segaris.
Sudut V 15 derajat membuat posisi 6 pistonnya yang terkoneksi dengan satu kruk as sangat rapat sehingga dari luar terlihat seperti mesin tiga silinder segaris.
Selain mesin VR6, Horex juga mematenkan mesin berkonfigurasi W8. Mesin ini berangkat dari konsep “two narrow-angle V4s”. Dimana empat silindernya saling berbagai kepala silinder.
Sehingga mesin ini berukuran 4 silinder, tapi sebenarnya di dalamnya ada 8 silinder. Mesin ini dipasang longitudinal, dengan silinder menyembul keluar seperti Moto Guzzi.
Di arena MotoGP, tim Repsol Honda yang meraih hasil gemilang di sesi latihan Sepang beberapa waktu yang lalu dituduh menggunakan transmisi dual clutch.
Alasannya perpindahan giginya terlihat sangat cepat, hasilnya kecepatan dan lap timing pun menjadi lebih tajam. Nah, sebenarnya apa sih teknologi dual clutch itu? Biar enggak bingung mari kita kupas!
Sejatinya, teknologi ini bukan barang baru. Dual clutch sudah banyak di pakai pada mobil-mobil sport dunia, sebut saja Lancer Evo 10 atau Porsce dan Ferarri juga punya teknologi ini.
Namun pada sepeda motor, rasanya baru Honda yang mengaplikasikannya pada salah satu model massalnya. Yaitu, Honda VFR1200F. Motor sport turing ini jadi sepeda motor pertama di dunia yang mengusung teknologi dual clucth.
Sesuai namanya, pastinya ada dua kopling dalam satu gear box. Lalu apa fungsinya? Masing-masing kopling memiliki tugas mengawal gear yang berbeda. Gigi ganji (satu, tiga dan lima) dan gigi genap (dua, empat dan enam) punya kopling sendiri-sendiri.
Jadi saat berada di posisi gigi satu, kopling pertama akan menyalurkan tenaga dari mesin ke roda lewat gigi satu. Nah disaat yang bersamaan, gigi dua sudah terkoneksi ikut berputar untuk bersiap-siap menjadi penyalur tenaga selanjutnya. Tapi belum terhubung ke countershaft (gigi yang menghubungkan gearbox ke final gear).
Saat pengendara memutuskan untuk pindah ke gigi dua, kopling kedua akan langsung mengkoneksikan tenaga lewat gigi dua ke countershaft. Namun jadi lebih cepat, karena sebelumnya gigi dua-nya sudah ikut berputar. Begitu selanjutnya, saat di posisi gigi dua, gigi tiga sudah bersiap untuk berputar.
Sedang saat mengurangi gigi pun kebalikannya, gigi yang berikutnya akan bersiap sehingga perpindahan gigi lebih cepat. Putaran mesin pun tak banyak turun perpindahan gigi jadi lebih lembut dan lebih responsif.
Dengan perpindahan gigi yang lebih cepat, maka tenaga mesin tidak akan terbuang percuma, bahan bakar yang tercapai juga lebih ekonomis.
Pada Honda VFR1200F, teknologi ini disempurnakan dengan shift control motor. Akhirnya, perpindahan gigi pun bisa dilakukan secara automatic. Tapi tetap bisa manual, tinggal geser mode transmisi dari A/T ke M/T, lalu pindahkan gigi dengan tombol yang ada di tuas stang sebelah kiri.
Kruk As dan Camshaft Honda CBR250R sudah tidak lagi menggunakan bearing model roller atau bambu, tapi sudah menggunakan jenis journal bearing atau metal duduk.
Bearing yang lazim digunakan pada mobil ini bentuknya hanya seperti cincin. Terbelah dua dan tanpa ada bola-bola bearing. Bearing ini bekerja menggunakan fluida, fluida akan menggantikan bola atau bambu pada bearing konvensional.
Fluida yang tak lain adalah oli mesin ini akan memisahkan as dan bearing. Fluida dipasok lewat lubang yang ada di tengah bearing, yang kemudian akan mengisi celah antara as dan bearing.
Karena tekanan oli sangat tinggi maka saat kruk as atau camshaft berputar tidak akan terjadi sentuhan sama sekali. Gesekan pun akhirnya minim, dan bisa berputar lebih lancar ketimbang bearing model biasa.
Padahal jarak kerenggangan antara as dan bearing hanya 0,075mm! Sangat tipis. Enggak heran bila CBR250R minta oli dengan spesifikasi encer. Dianjurkan SAW 10W-30.
“Ada beberapa keuntungan. Pertama, bearing jenis ini akan mengurangi noise dan getaran. Karena gesekannya jauh lebih rendah dari bearing biasa, “Dan keuntungan lain adalah gesekan antar komponen jadi lebih rendah. Suhu mesin lebih dingin, umur part dan oli mesin lebih panjang
Mesin Honda CBR250R berkonfigurasi satu silinder, DOHC (double overhead camshaft), empat klep tapi punya rocker arm. Agak nyeleneh, pasalnya rocker arm ini biasanya ada pada mesin SHOC (single overhead camshaft). Seperti apa ya bentuknya? Yuks langsung bongkar aja!
Pertama, buka dulu cover silinder head Honda CBR250R. Setelah tutup bagian atas ini terbuka, semua komponennya akan langsung terlihat jelas. Posisi camshaft dan rocker arm serta batang atas klep dan per klep akan langsung tampak.
Nah, yang mengagetkan adalah bentuk camshaft-nya tidak seperti camshaft mesin DOHC pada umumnya. Di Suzuki Satria 150FU misalnya, terdapat dua camshaft, tiap camshaft memiliki dua lobe atau bumbungan. Dua lobe di camshaft saluran isap akan langsung menggerakan dua klep masuk, begitu juga dengan dua lobe di saluran buang akan menggerakan dua klep buang.
Tapi pada Honda CBR250R, tiap camshaft hanya memiliki satu lobe. Satu lobe ini kemudian menggerakan dua klep sekaligus. Bagaimana cara satu lobe camshaft dan dua klep terhubung? Ya, dengan bantuan rocker arm tadi.
Ada beberapa alasan kenapa Honda memilih menggunakan desain yang baru pertama kali diaplikasikan pada sepeda motor ini. Yang pertama terkait dengan efisiensi ruang pembakaran dengan mengurangi bobot dan gesekan
Dengan satu lobe, gesekan pada camshaft akan berkurang. Tapi kan ada rocker arm, apakah tidak malah menambah gesekan? Tenang, rocker arm sudah dilengkapi dengan roller, yang artinya gesekan antara lobe camshaft dan rocker arm bisa dikurangi.
Yang paling penting adalah tekanan yang dibebankan camshaft untuk menekan per klep jadi jauh berkurang. Rocker arm disini diibaratkan sebuah pengungkit, bila menganggat beban dengan pengungkit pasti lebih ringan!
Jadi jangan heran bila Honda tetap pede hanya menggunakan satu lobe pada camshaft untuk menekan dua klep beserta per-nya. Dengan rocker arm, mesin tetap berkitir lebih ringan dengan gesekan yang jauh lebih sedikit.
Honda juga bersikukuh menggunakan konstruksi DOHC ber-rocker arm karena terkait dengan sudut klep, bentuk port atau salurang masuk dan buang, serta bentuk combustion chamber atau ruang pembakaran. Honda menyebut saluran porting Honda CBR250R dengan istilah cross-sectional.
Satu lagi, konstruksi ini juga memudahkan perawatan. Dengan desain kepala silinder seperti ini, untuk melepas atau mengganti shim tidak perlu lagi melepas camshaft
Oiya hampir kelewat, camshaft Honda CBR250R ini juga sudah tidak menggunakan bearing konvensional (model bambu atau ball). Tapi telah menggunakan metal duduk seperti yang digunakan pada kruk as-nya. Rantai ketengnya pun sudah menggunakan tipe SV Chain (Silent Cam Chain) yang mampu mereduksi noise.
halo selamat siang , semuanya
mau kasih info aja nih, gua punya mobil coronna dx tahun 1987, tipe matik nih, pas banget untuk di daerah perkotaan yang dikit2 macet wuiihhhhh…..
kondisi mobil masih ok, kapasitas mesin 1200 liter, premium, transmisi matik, jok baru, audio sistem menggunakan sony disk type (baru dipasang bro), dashboard original (vintage look) kayaknya cocok dipakai anak muda…. gaul abis lah…hehehehe….., ban tubless, sun guard white 80%.
bagi yang berminat nih ama mobil ane…. bisa langsung hubungi gua di no 081384076809 (kiki) pokoknya mantap lah…… siapa cepat dia dapat huehuehuehue……
Akhirnya bisa kembali lagi ke blog semula, mohon maaf semua kalo commentnya belum bisa dibales….. ok
Mega Pro Rider's 